預浸工藝：51.6%，編織工藝：20%（其中有12.4%要經過預浸進入后段） 短切工藝：19%，纖維通過纏繞等方式直接使用：9.9%

圖六 碳纖維到制品的用量比例〔5〕

C. 碳纖維產業鏈中的價值鏈
　　我們常聽到關于碳纖維價值鏈的說法是：從石油原料到碳纖維，增值關系是1到3，而把碳纖維做成復合材料，增值到10.
    　而國際上還有一個類似的說法：一個工業用碳纖維復合材料零件的成本構成，其中碳纖維和樹脂的成本占25%，把碳纖維轉成預浸料或編織布（我們稱之為纖維制品），轉化成本為15%，而把纖維制品制造成零件，需要60%的成本，原因是這個過程的邊角廢料太多，主要沿襲于航空航天的成型工藝效率太低。

當很多人抱怨：碳纖維因為價格太高而影響其應用面時，我們必須重視除了25%-30%的碳纖維成本之外的其他70-75%的纖維制品和零件成型的巨大成本。否則，即使碳纖維成本降得再低，做出的復合材料成本還是驚人！

5. 中國碳纖維“平民化”之路探討
　    碳纖維因品種和質量的不同，價格從每公斤100多人民幣到5萬多人民幣（日本東麗的M60J據說曾炒到這個價格）都有。其中，走小批量，高精尖的品種，我們稱之為“貴族纖維“，而量大，價格相對低的碳纖維，我們稱之為”平民化碳纖維“。中國是世界碳纖維研發的老人，但是產業化的新手，所以，對于總多中國碳纖維企業，”平民化“之路有探討的實質意義。

A. “中國價格”聞名天下，在碳纖維領域，中國是否可能實現平民化？
　　低質量不等于低成本。質量低，成本高是中國碳纖維的普遍狀況，這個情況，其實國際碳纖維巨頭相當清楚，美國的碳纖維行業有一種說法：中國目前做的碳纖維是不可能被市場接受的，如保持目前的發展狀態，永遠也不可能為市場接受，這不取決于中國在生產碳纖維上投入多大的巨資。很多中國人把碳纖維產業想象的太簡單了。

由于錯誤的產業導向，絕大部分廠擁擠在小絲束的羊腸小道上，而目前我國的航空航天在復合材料應用的水平，遠不能消化這么多產能。很多公司雄心勃勃要把碳纖維大量用到我國的大飛機上，請大家好好查查歷史，東麗從1971年搞出碳纖維，到什么時候才用到波音和空客上的。如果我們盲目模仿日本碳纖維企業的發展，從小絲束起步，以航空航天應用為主，這將把整個產業帶入死路，因為無論是技術水準，艱難的航空適航認證，還是市場政治等因素，中國的企業在相當時間內是不可能成為波音和空客等公司的主力供應商。隨著風電葉片市場和汽車市場近幾年迅猛發展，日本碳纖維企業普遍認為：沒有認真發展大絲束及其應用是他們最大的戰略失誤，看著歐美大絲束企業迅猛的擴產，這些日本企業正快馬加鞭，努力趕超在大絲束碳纖維生產的差距。

中國有不少碳纖維的工業或商用需求，但對我們小絲束昂貴的價格望而卻步，導致有價無市，生產線閑置。另外在航空航天之外的碳纖維應用，由于成本控制，主要以24K以上的大絲束為主，由于成本和后段加工效率因素，大絲束化的趨勢異常強勁，很多專家認為：把小絲束和大絲束都加工成一幅單向預浸料，這還能區別大小絲束嗎？而其中的材料和加工成本的差距巨大！