此前，中國商飛大場基地幾次擴建，產(chǎn)能達到了極限，已不能適應C919大型客機和ARJ21新支線飛機的研發(fā)和批量生產(chǎn)。具有國際一流水平的浦東基地逐步建成投用，既可以滿足“兩大”型號研制，又能適應未來雙通道寬體客機總裝制造需要。
“三線聯(lián)動”解決組織之難
C919大型客機項目平尾部件由外伸段盒段(雙側)，外伸段前緣、前緣艙結構(雙側)，外伸段后緣艙(雙側)及升降舵(雙側)等結構組成，主要采用復合材料層壓板與蜂窩夾芯及鈦合金鍛件等新工藝、新材料。
根據(jù)零件與工裝生產(chǎn)需要，研制過程中，中國商飛旗下上飛公司采用自制與外協(xié)相結合的項目推進方式，在“主制造商－供應商”的合作模式下，該項目得到哈飛公司、成飛民機等的大力支持。
因研制難度大、制造要求高、參研單位多，為高效開展組織制造工作，上飛公司“三線聯(lián)動”。一線組建駐供應商跟產(chǎn)團隊，針對模具制造和復材件制造等“疑難雜癥”，團隊每天按計劃及時反饋生產(chǎn)情況，落實解決問題，確保生產(chǎn)過程的有序進行；二線牽著設計力量，組織工程人員參與并支持團隊工作，及時落實技術文件、完善數(shù)模；三線融合多力全面參與支援保障工作，凝聚項目、生產(chǎn)、技術、質量、適航等條線，確保問題反饋及時、解決及時、落實及時。三線并行推進，力保生產(chǎn)順暢度。
“內外結合”攻克制造之難
較之ARJ21新支線飛機，C919大型客機平尾部件整個結構形式都有所不同，基本為復合材料，只有少數(shù)受力件為金屬材質，其連接關系更復雜。為此，上飛公司于2012年啟動平尾部件制造論證工作，著手進行相關工藝、技術方案準備。
上飛公司承擔全部零件工裝制造、全部金屬零件生產(chǎn)和大部分復材零件生產(chǎn)工作；哈飛公司負責平尾外伸段涉及許用值試驗的復材零件生產(chǎn)工作；成飛民機實施平尾升降舵涉及許用值試驗、前緣涉及磷酸陽極化膠接復材零件的生產(chǎn)，借用供應商設備、快速推進項目。按照平尾層壓板、蜂窩等結構特點，通過現(xiàn)場跟產(chǎn)團隊，進行技術牽頭、指導。
整個協(xié)調工作中，當屬可卸前緣的制造最難。可卸前緣采用鈑金零件和玻璃纖維預浸料共固化的先進工藝，其制造過程涉及工藝流程種類多、制造車間范圍廣，為跟產(chǎn)團隊的協(xié)調跟蹤帶來了極大困難。在各部門的協(xié)助下，成飛民機升降舵壁板、梁和可卸前緣共計26項零組件已全部交付至裝配現(xiàn)場，升降舵和前緣裝配兩個開工站位的零組件配套齊全。
浦東民機“產(chǎn)房”初具規(guī)模
據(jù)了解，2009年底，中國商飛在浦東機場以南新建總裝基地，占地4000畝，將滿足ARJ21新支線系列飛機、150座級單通道大客機和250座級雙通道大客機的總裝、試飛、交付任務。從一片灘涂到一座座廠房拔地而起，如今為中國民機打造的浦東高級“產(chǎn)房”已經(jīng)初具規(guī)模。
“我們這里有‘四大金剛’——總裝廠房、部裝廠房、交付中心和復合材料中心，采取鋼格構柱網(wǎng)架或者桁架設計；還有‘四小天鵝’——鈑金制造中心、物流中心、數(shù)控中心以及工裝設計和制造中心，采用實腹式鋼架或門式鋼架設計。”浦東基地現(xiàn)場指揮部負責人王紹杰介紹，中央翼裝配生產(chǎn)線等5條主要生產(chǎn)線的安裝工作均有條不紊地開展著。7月底，平尾生產(chǎn)線正式投入使用。
經(jīng)過幾年奮斗，浦東總裝制造基地美好藍圖已徐徐展開。王紹杰說，第一階段建設任務已到攻堅沖刺階段；第二階段建設面積34萬平方米，到2019年實現(xiàn)C919大型客機年產(chǎn)150架批生產(chǎn)能力；第三階段建設面積45萬平方米，到2025年實現(xiàn)250座級雙通道飛機研制及年產(chǎn)30架批生產(chǎn)能力。
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