補貼退坡 真的對嗎？
2014年2月28日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，規(guī)定2014年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降10%。從2014年1月1日起開始執(zhí)行。調(diào)整了5個月之前公布實施的補貼逐步退坡政策，縮小了補貼標(biāo)準(zhǔn)退坡比例。最初，考慮“規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進步等因素”，逐年退坡的標(biāo)準(zhǔn)是10%，后來縮減了一半。現(xiàn)在回頭來看，2014年，我國新能源汽車達到5萬輛左右的總產(chǎn)銷量，或許和補貼的退坡有切實關(guān)系，但是示范城市11.34%的推廣率成績單，卻很難讓人認同“逐年退坡”真的起到了施壓示范城市的目的。
逐年退坡真的對嗎？這個問題爭論已久。不管對錯，退坡都將是一個不容回避的事實，要求市場做好沒有補貼的準(zhǔn)備是必然，然而，在市場銷量遠未達到預(yù)期的今天，這樣的退坡制度引來非議似乎也是理所當(dāng)然的。
2014年12月底，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于公開征求2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策意見的通知》 ，明確提出了2016年~2020年新能源汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)，且沿用了“退坡”的機制。不過，這次新政給了“緩沖機制”：2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。雖然平均下來仍相當(dāng)于逐年退坡力度為5%，但是2008年和2020年各一年的緩沖期對于市場來說似乎較為合理。而且，在新一輪示范推廣結(jié)束期還有一年之計，就推出新的補貼政策不但避免了“空窗期”帶來的市場斷檔，還給政策合理性提出了充足的討論期。或許，未來補貼政策不會因退坡而再次擰巴。
免稅 真正惠及消費者的NO.1
一直以來，新能源汽車政策多涉及車企、零部件供應(yīng)商等業(yè)內(nèi)企業(yè)，很少直面消費者，很少從減輕消費者負擔(dān)或者為其帶來實惠的角度出發(fā)，這一直是我們所詬病的。2014年，真正惠及消費者的大門終于打開。7月9日召開的國務(wù)院常務(wù)會議，決定未來3年內(nèi)對3種新能源汽車免征購置稅。8月1日，財政部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，明確自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。隨后，工信部公布了《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《免稅目錄》）的申請及操作的具體流程，并陸續(xù)發(fā)布了三批免稅車型目錄。幾乎所有上市的相關(guān)車型都能享受這一補貼政策。
免征，意味著消費者在購車之后、上牌之前有一部分費用不用繳納，在消費過程中真正享受到了一次優(yōu)待，而不是那些消費者摸不到的補貼。而且，這種就在身邊的鼓勵可以起到更實際的效果，真正起到刺激市場的作用，也是我們一直倡導(dǎo)的更合理的方式，9月份各地市場的“小爆發(fā)”也充分說明了這一點。
更值得欣慰的是，2014年，這種真正惠及消費者的政策正在逐步落實，西安開始免征新能源汽車停車費，多個示范城市論證新能源汽車過路過橋費減免等。期待這種“貼近”能走得更遠、更好。
明確公務(wù)車采購新能源汽車比例 能實現(xiàn)嗎？
7月13日，國家機關(guān)事務(wù)管理局等5部委聯(lián)合公布了《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》（以下簡稱《實施方案》），新能源汽車進入政府機關(guān)和公共機構(gòu)公務(wù)用車領(lǐng)域有了明確的時間表和路線圖。30%的比例，明確了新能源汽車未來在公務(wù)車領(lǐng)域所占比例，相當(dāng)于給新能源汽車每年300億元的訂單。然而，新能源汽車要想拿到公務(wù)車這個訂單卻沒那么容易。暫且不提“雙18”標(biāo)準(zhǔn)（黨政機關(guān)一般公務(wù)用車1.8升及以下排量、價格18萬元以內(nèi)）紅線，給新能源汽帶來的高壓，光是當(dāng)前實施的公務(wù)車改革政策就與《實施方案》的預(yù)期背道而馳。
當(dāng)前，我國公務(wù)車正在積極推行改革政策，不僅取消了大量用車指標(biāo)，更是推出交通費機制來限制公務(wù)車的數(shù)量增長。2014年開始的公務(wù)車改革，最吸引眼球的就是現(xiàn)行公務(wù)車的拍賣，在龐大拍賣數(shù)量帶來的熱鬧場面吸引眼球的同時，也讓我們看到幾乎“飽和”甚至“超負荷”的公務(wù)車市場。甚至有的地方公車拍賣遇冷，在這種情況下，新能源汽車如何擠進入這個市場呢？
《實施方案》還推出了考核機制，要求自2015年開始，各省（區(qū)、市）公共機構(gòu)節(jié)能管理部門，應(yīng)當(dāng)按年度統(tǒng)計匯總上一年度本省(區(qū)、市)新能源汽車配備情況、累計行駛里程、能耗、費用等情況，于3月31日前報送國家機關(guān)事務(wù)管理局。國管局資產(chǎn)管理司負責(zé)人在接受記者采訪時還表示：“方案強調(diào)公務(wù)用車先行推廣，鼓勵在更廣泛領(lǐng)域應(yīng)用，這就改變了以往號召為主、缺少具體監(jiān)督落實的狀況。”可是，今天，在公務(wù)車市場新增量極其有限甚至沒有，幾乎靠更新產(chǎn)生訂單的現(xiàn)實情況下，我們真的懷疑，新能源汽車30%的采購比例真的能實現(xiàn)嗎？
指導(dǎo)意見真的能打破地方保護嗎？
7月21日，國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》）正式對外發(fā)布，明確地方政府作為新能源汽車推廣主體，要制定新能源汽車推廣計劃和目標(biāo)，確保完成任務(wù)，但是不得制定地方推廣目錄，破除地方保護。理想很豐滿，現(xiàn)實卻仍舊骨感，破除地方保護，取消地方推廣目錄的要求似乎又成了空談。
經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)對外發(fā)布的《指導(dǎo)意見》，可謂是2014年最高級別政府對新能源汽車的鼓勵政策，政策出臺之時，有關(guān)部門還專門做了說明會，邀請媒體到場給出解讀，被消費者和企業(yè)寄予厚望。政策出臺之時就有聲音指出，相關(guān)部門在研究制定全國統(tǒng)一的推廣目錄，取締各個地方的推廣目錄。記者也了解到，工信部的確向有關(guān)業(yè)內(nèi)人士就如何出臺全國統(tǒng)一目錄征求過意見，相關(guān)意見也早就上報，等待審批。甚至有傳言，規(guī)定會在2014年底會出臺，可是等到今天仍是水中撈月般的夢一場。
另一方面，在地方目錄這個問題上，被推上靶場的北京和上海卻是各有各的理由，聽起來讓人很是信服。北京說，插電式混合動力汽車在實際應(yīng)用中很多消費者“不插電”，我的拒絕有理，并得到部分業(yè)內(nèi)專家和企業(yè)的支持；上海說，我的地方目錄可以取消，但是，在沒有全國統(tǒng)一目錄的情況下，沒有地方目錄，地方市場怎么推進？看來，《指導(dǎo)意見》的這個目標(biāo)要實現(xiàn)起來恐怕沒那么簡單，我們能期待2015嗎？
開放的充電樁市場你敢進嗎？
5月27日，國家電網(wǎng)在京發(fā)布《關(guān)于做好電動汽車充換電設(shè)施用電報裝服務(wù)工作的意見》（以下簡稱《意見》），正式宣布，將向社會資本放開分布式電源并網(wǎng)和電動車充換電設(shè)施。近2000億元規(guī)模的開放大市場好不誘人！可是，半年多過去了，仍未見新生力量進入這個市場，門口的觀望者也都在焦急地徘徊等待。
充電基礎(chǔ)設(shè)施拖新能源汽車后腿的現(xiàn)象，在2014年表現(xiàn)尤為明顯。有報道稱，北京六成私人消費者因為充電問題放棄新能源汽車指標(biāo)，甚至插電式混合動力汽車的“不插電”也被認為是充電基礎(chǔ)設(shè)施之過。
站在2015的起點上，總結(jié)2014年充電設(shè)施之過，似乎欠缺的仍是政策。盡管2014年11月25日，財政部等4部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，稱中央財政擬安排資金，對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設(shè)施建設(shè)獎勵，資金支持達到空前高度。可是，要建充電樁仍存在“無本之木”的難題。
現(xiàn)行機制下，對個人而言，要建充電樁必須有固定停車位且經(jīng)物業(yè)同意，這對于個人消費者卻而言，難度堪比登天。在城市停車位緊張的現(xiàn)實情況下，個人要想擁有一個固定停車位，成本之高在有些地方甚至堪比車價。對企業(yè)而言，進入充電樁市場就是為了盈利，可是，一般的企業(yè)是沒有售電、定價權(quán)的，也就是沒了盈利空間，而且，現(xiàn)行市場看得見的用電需求遠未達到市場化運營的規(guī)模。即使某些區(qū)域市場達到了一定的用量，還要過標(biāo)準(zhǔn)這一關(guān)。盡管中德已經(jīng)達成統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)的共識，可是落實到現(xiàn)實層面，不同充電樁彼此不兼容仍是事實。即使這些問題都能解決，還有民營資本進入之后，被強大的國有資本淹沒，民資只有出資權(quán)，沒有話語權(quán)，難以按自己的想法行事，掙得著錢掙不著錢還難說的問題呢。
也許市場有了，但是真正要想市場化運行起來，恐怕還需要更前了有力的政策推手給予出路。有消息稱，有關(guān)充電樁建設(shè)規(guī)劃正在醞釀出臺，希望這次能真的出臺切實可行的辦法，落地才是真。
要想拿到開放的電動汽車生產(chǎn)資質(zhì) 先拉3年“黑活”
11月26日，國家發(fā)改委發(fā)布《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的對暫行規(guī)定（征求意見稿）》(以下簡稱《暫行規(guī)定》)，要求有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，具有整車試制能力，完成樣車試制的企業(yè)，才能申請純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。這被認為電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)終于放開了，可是，仔細研讀《暫行規(guī)定》卻發(fā)現(xiàn)，要想真的拿到電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)卻不是那么簡單。
《暫行規(guī)定》在電動汽車技術(shù)上采用了“雙100”的標(biāo)準(zhǔn)（續(xù)駛里程100公里以上，最高時速100公里以上），比之前針對傳統(tǒng)車企造新能源汽車的“雙80”標(biāo)準(zhǔn)提高了一大截。試想，誰敢輕易嘗試？
更要命的是3年的研發(fā)基礎(chǔ)這一條。申請電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)之時要有3年的經(jīng)驗，就好比一輛普通轎車要先拉3年的黑出租，再去申請運營資質(zhì)。試想，市場經(jīng)濟下，沒有資質(zhì)，哪個企業(yè)會投入那么大的科研、技術(shù)和財力去研發(fā)一個設(shè)計復(fù)雜、工藝復(fù)雜的電動汽車？即使研發(fā)成功了，做成樣車，沒有資質(zhì)又如何檢測，怎么上路？沒有檢測又怎么產(chǎn)生研發(fā)、生產(chǎn)能力？自相矛盾的政策能靠譜點嗎？
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