新能源汽車銷量連續(xù)飆漲了4個(gè)月，加速度增長(zhǎng)已確定成為行業(yè)趨勢(shì)。據(jù)全國(guó)乘聯(lián)會(huì)去年12月8日公布的數(shù)據(jù)，2015年11月新能源汽車銷量暴增2.4倍。

第四季度新能源車忽然爆發(fā)，有三個(gè)因素：一是車企沖刺十二五的目標(biāo)推動(dòng)；二是新能源汽車扶持政策，在市場(chǎng)認(rèn)識(shí)上達(dá)到一個(gè)臨界點(diǎn)；三是市場(chǎng)上新能源汽車產(chǎn)品大幅度增加。比如廣汽豐田和一汽豐田同時(shí)推出雙擎雷凌和卡羅拉，市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車的認(rèn)知度越來越高。

“這是一個(gè)大趨勢(shì)，預(yù)計(jì)明年還會(huì)持續(xù)。政策發(fā)酵更充分和產(chǎn)品增多，會(huì)推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)的整體呈加速度上升。”國(guó)家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛說。

大氣環(huán)境惡化推動(dòng)的政治壓力，是新能源汽車市場(chǎng)化的大推手。就在國(guó)家相關(guān)部委確定，大氣污染的罪魁禍?zhǔn)资瞧囄矚鈺r(shí)，中國(guó)新能源汽車的代表人物王傳福，正在巴黎的聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)闡述比亞迪的新能源汽車發(fā)展計(jì)劃。

但在這一輪汽車顛覆性變革的浪潮中，自主品牌車企的新能源發(fā)展整體狀況依然不樂觀。“不要被目前銷量暴漲、全球銷量第一等光鮮的外表迷惑，一定要認(rèn)清楚形勢(shì)，自主品牌的整體技術(shù)水平較粗糙，一旦補(bǔ)貼退坡，外資進(jìn)入，挑戰(zhàn)還是很大的。”王秉剛說。

新能源汽車目前是一個(gè)政策市，而非完整的市場(chǎng)化。后年開始，新能源汽車的補(bǔ)貼將大幅度退坡，也就是說，自主品牌推廣新能源汽車的黃金機(jī)遇只剩下明年一年。

今年8月開始，新能源汽車的爆發(fā)行情開始啟動(dòng)，此后每個(gè)月環(huán)比增長(zhǎng)都在4000輛左右。11月達(dá)到新高峰，銷量為24664臺(tái)，同比去年11月的7251臺(tái)增長(zhǎng)2.4倍。目前新能源汽車一個(gè)月的銷量，相當(dāng)于2012年整年銷量的兩倍。

乘用車中純電動(dòng)汽車是市場(chǎng)的主力，今年前11個(gè)月銷量達(dá)到8.5萬輛，插電式混合動(dòng)力為5.4萬輛。前11個(gè)月新能源乘用車的整體銷量為13.9萬輛。

市場(chǎng)上的產(chǎn)品也以純電動(dòng)車為主，據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者統(tǒng)計(jì)，目前市場(chǎng)上主銷的純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品有19款，月銷量可以過千輛的有四款，分別是北汽E系、康迪熊貓、云100和和悅IEV。

插電混合動(dòng)力乘用車比亞迪一家獨(dú)大。目前市場(chǎng)上銷售的6款插電混動(dòng)車型中，除了比亞迪的秦和唐，其他產(chǎn)品月銷量只有幾十輛到數(shù)百輛之間。秦的月銷量保持在2000輛左右，唐的市場(chǎng)反響超過了秦，11月銷量達(dá)到4049輛。

新能源汽車產(chǎn)品定位一直存在兩條路線：一是特斯拉為代表的高端路線，利用與IT產(chǎn)品相結(jié)合的高度，吸引市場(chǎng)關(guān)注；二是大部分自主品牌走的低端路線。其中一個(gè)邏輯是，風(fēng)靡山東、河北等城鄉(xiāng)接合部的低速電動(dòng)車，已經(jīng)驗(yàn)證了市場(chǎng)需求很大。

目前來看，在純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域，更容易被中國(guó)市場(chǎng)接受的是第二條路線。據(jù)全國(guó)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年A00級(jí)占據(jù)了純電動(dòng)車銷量的61%，A0級(jí)占28%，A級(jí)占10%。

出現(xiàn)這種狀況的原因之一是，純電動(dòng)車市場(chǎng)的購(gòu)買者，很大一部分是有行政任務(wù)的集團(tuán)客戶或政府。國(guó)家相關(guān)部委對(duì)地方政府的推廣考核以輛為單位，地方政府購(gòu)買低價(jià)的電動(dòng)車，更易完成任務(wù)。

插電式混合動(dòng)力車的消費(fèi)群體，更接近私家車消費(fèi)，甚至主打第二輛車，市場(chǎng)化程度更高。市場(chǎng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是以A級(jí)車銷售為主，B級(jí)車銷量增長(zhǎng)較快。

明年是一個(gè)分水嶺

A00級(jí)純電動(dòng)車更受青睞，一個(gè)重要因素是低價(jià)。特別是在國(guó)家和地方兩級(jí)政府補(bǔ)貼下，十幾萬元的純電動(dòng)汽車，只要幾萬元就可以買下。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，以眾泰云100為例，去年前11月累計(jì)銷量69輛，今年前11月累計(jì)銷量12885輛。云100廠商指導(dǎo)價(jià)15.89萬元，續(xù)航里程150公里，補(bǔ)貼后售價(jià)進(jìn)入10萬元以下。

根據(jù)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，補(bǔ)貼正在推行退坡機(jī)制。今年，續(xù)航超過80公里的純電動(dòng)車即可獲得補(bǔ)貼；明年，必須要可續(xù)航100公里以上才能獲得。此外，今年續(xù)航里程在100-150公里的車型，國(guó)家補(bǔ)貼金額為3.15萬元，而到明年僅為2.5萬元，下降6500元。

后年開始，低價(jià)為賣點(diǎn)的自主品牌純電動(dòng)車，就迎來真正意義上的挑戰(zhàn)。根據(jù)退坡政策，2017-2018年，除燃料電池車外，其余車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%；2019-2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

“補(bǔ)貼大幅度下降后，純電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)逐步市場(chǎng)化，拼的就是技術(shù)和產(chǎn)品。微型電動(dòng)車這幾年有沒有提高競(jìng)爭(zhēng)力，這是要打一個(gè)問號(hào)的。”廣州一家車企負(fù)責(zé)新能源汽車開發(fā)的人士稱。

為了搶占高額補(bǔ)貼的最后一年機(jī)遇期，明年會(huì)有多款新能源汽車產(chǎn)品上市，市場(chǎng)上可以選擇的產(chǎn)品越來越多。“明年是一個(gè)節(jié)點(diǎn)，往后有些產(chǎn)品會(huì)站得住，也有些會(huì)站不住。市場(chǎng)很快將進(jìn)行淘汰。”王秉剛說。

海外品牌也在覬覦中國(guó)市場(chǎng)，目前進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的已經(jīng)有特斯拉、豐田的多款混合動(dòng)力和大眾電動(dòng)版高爾夫等。很多海外車企在等待的原因是：1。中國(guó)對(duì)新能源補(bǔ)貼政策的結(jié)束；2。做技術(shù)和量產(chǎn)準(zhǔn)備；3。市場(chǎng)還需要培育。

“這是要引起重視的，跨國(guó)品牌肯定會(huì)伺機(jī)而動(dòng)，不要到最后中國(guó)花費(fèi)巨額補(bǔ)貼培育市場(chǎng)，最后被海外品牌輕易奪走。市場(chǎng)開放是必然趨勢(shì)，所以只能靠扶持期內(nèi)，車企提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。”一位長(zhǎng)期關(guān)注新能源汽車的業(yè)內(nèi)人士稱。

電池短板最危險(xiǎn)

幾乎所有的自主品牌，都在搞新能源汽車。今年中國(guó)鐵定會(huì)成為全球新能源汽車最大市場(chǎng)，但這是由數(shù)十家車企完成的。這種狀況和其他國(guó)家，只有三五家車企來完成截然不同，比如日本主要集中在豐田、日產(chǎn)、本田。

豐田正在用全球混動(dòng)保有量800萬輛的規(guī)模，推出和傳統(tǒng)車價(jià)格一樣的混動(dòng)產(chǎn)品，打擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。雷凌雙擎和卡羅拉雙擎被市場(chǎng)熱捧，這是最大的優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)新能源汽車最大的問題是，整體市場(chǎng)大，但銷售過于分散，車企和單一產(chǎn)品很難規(guī)模化，即使規(guī)模最大，投入最多的比亞迪，也很難像日產(chǎn)的聆風(fēng)一樣，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化來分?jǐn)偝杀?。汽車終究是一個(gè)規(guī)模化經(jīng)濟(jì)，未來還是成本和規(guī)模的競(jìng)爭(zhēng)。

價(jià)格過高，將是未來新能源汽車市場(chǎng)化的最大阻礙。純電動(dòng)車的使用邏輯是家庭第二輛車更合適，但目前的狀況是B級(jí)以上賣不動(dòng)，其中的原因是價(jià)格過高。

成本降不下來的一個(gè)重要原因是電池，一輛純電動(dòng)車的電池價(jià)格可能達(dá)到整車成本的一半。自主品牌動(dòng)力電池的發(fā)展上走了兩條路線：一是比亞迪為代表的自行研發(fā)生產(chǎn)；二是其他車企的通過供應(yīng)商采購(gòu)。

動(dòng)力電池是新能源汽車最核心的技術(shù)，所有難點(diǎn)幾乎都與電池有關(guān)，包括續(xù)航里程、充電速度、安全性能、輕量化等等。電池核心技術(shù)在供應(yīng)商手里，類似于傳統(tǒng)車企沒有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

受制于人的狀況已經(jīng)出現(xiàn)。今年新能源汽車銷量上漲后，很多車企拿不出產(chǎn)能，原因是電池供應(yīng)商供不上，電池短缺嚴(yán)重。電池材料的價(jià)格開始暴漲，電池級(jí)碳酸鋰從去年9月的38500元/噸開始上漲，到今年11月漲幅已經(jīng)達(dá)到1.55倍。

如果走第二條路線，不受制于人的條件只有一個(gè)，車企利用巨大的銷量規(guī)模，來控制供應(yīng)商和價(jià)格。但實(shí)際上，除了豐田等巨頭，自主品牌很難做到。

“中國(guó)電池廠也太多，產(chǎn)能太分散，整體技術(shù)水平也比日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家落后?，F(xiàn)在產(chǎn)能供不上，生產(chǎn)出來就往車上裝。”一位不愿具名的車企內(nèi)部動(dòng)力電池研發(fā)人員稱。

而這個(gè)機(jī)會(huì)正在被韓國(guó)電池企業(yè)抓住，11月27日媒體報(bào)道稱，三星集團(tuán)旗下的西安鋰電池工廠已經(jīng)竣工投產(chǎn)，擁有年產(chǎn)4萬臺(tái)汽車的動(dòng)力電池生產(chǎn)線。韓國(guó)LG化學(xué)，也于去年確定了在中國(guó)建廠生產(chǎn)動(dòng)力電池。

這對(duì)中國(guó)的新能源汽車戰(zhàn)略已經(jīng)構(gòu)成威脅。上述電池研發(fā)人士稱，韓國(guó)電池確實(shí)在性能、技術(shù)水平上優(yōu)于國(guó)內(nèi)電池，價(jià)格又相對(duì)便宜，很多車企都可能采購(gòu)。

新能源核心部件可能再次控制在海外品牌手中，是國(guó)家相關(guān)政府部門和汽車業(yè)內(nèi)都不愿意看到的。“希望能高度重視這件事，不要走傳統(tǒng)汽車的老路。目前雖然很多自主品牌能搞出發(fā)動(dòng)機(jī)，但發(fā)動(dòng)機(jī)核心組件還是別人提供的。”王秉剛說。