在新一輪國企改革和央企整合的大潮中，南北船分久必合的傳言四起。2015年3月，南北船高管對調，南船原董事長胡問鳴調任北船董事長，北船原副總經理董強升任南船董事長、黨組書記。被部分市場人士解讀為醞釀合并的跡象之一。

　　本輪央企整合，南車和北車、中電投和國核技已然落定。2015年9月，中共中央、國務院公開發布《關于深化國有企業改革的指導意見》，“重組整合一批”成為一大看點。包括南北船在內，各種猜想版本在坊間盛傳。

　　原本同屬一家、身處產能過剩行業、裝備制造走出去??諸多“有利”條件，成為業界看好南北船合并的種種理由。

　　“有條件的話，該合并就合并。”中國船舶工業行業協會原常務副會長、北船原副總經理李柱石對《財經國家周刊》記者表示，中國船舶業就像一支足球隊，不能因為實力強就一分為二讓其內部競爭，而是要到國外去競爭，爭奪世界冠軍。

　　在財政部財政科學研究所所長劉尚希看來，從微觀層面來討論南北船合并的意義不大，要從宏觀戰略角度來考量，南北船合并是否滿足國家船舶工業發展的利益和國防建設的戰略訴求。

　　“南北船合并一事是敏感話題，不方便發表個人看法，合不合并看中央如何決策。”北船副總經理陳民俊電話回應《財經國家周刊》記者。

　　《財經國家周刊》記者從國務院國資委人士處了解到，南北船合并不無可能，但目前尚未進入決策部門的正式議程。對央企合并與否，決策層的態度是“成熟一個，合并一個”。

　　分立加劇重復建設？

　　當年中船總公司拆分，旨在打破壟斷，鼓勵競爭。

　　事隔多年，作為業界資深人士，李柱石認為，“中船總公司就不該拆分，合并是遲早的事。”在他看來，拆分后，此前的重復建設現象加劇。“如果一家船廠只造10萬噸級的船，另一家造30萬噸級的船，怎么競爭？肯定是兩家都造30萬噸級的船才算競爭關系。”這樣反倒加重了重復建設。

　　以造船業的基礎設施船塢為例，最早建設30萬噸造船塢的是南船旗下上海外高橋造船公司，2002年，其兩座規格為480×106×10米、360×76×12米的造船塢是當時國內最大的造船塢。2003年，北船迅速跟進，旗下渤海船舶公司也提出建造30萬噸造船塢計劃。

　　《中國船舶工業年鑒（2015）》的數據顯示，截至2014年底，全國擁有30萬噸的造船塢30座，其中南船9座，北船8座。對于這種現象，李柱石說：“一個老子讓倆兒子去競爭，卻要求他們不搞重復建設，可能嗎？”

　　在船舶產品上也存在重復建設。最早能夠建造液化天然氣船的是南船旗下的滬東造船公司。由于建造液化天然氣船的初始投入資金較大，滬東造船從研發到接訂單耗費7年時間。但之后包括南船旗下的江南造船、中船防務以及北船旗下的大連船舶都相繼投產該項目。

　　南船某下屬公司相關負責人對《財經國家周刊》記者表示，南北船都是國企，常出現不按經濟規律辦事的現象，這是重復建設的一個重要原因。

　　重復建設甚至還體現在集團內部。以南船為例，不僅旗下中國船舶工業股份有限公司和中船防務擁有造船業務，非上市公司滬東造船、江南造船也擁有造船業務。北船造船業務結構相對較為清晰，其本都歸上市公司中國船舶重工股份有限公司。

　　據前述南船某下屬公司相關負責人介紹，南船與寶鋼集團、中國海運在廣州龍穴建了一個造船基地，成為當時國內繼上海和大連之后的第三大造船基地，為了“平衡”，南船又與寶鋼集團在上海長興建了一個造船基地。

　　為了避嫌，南船隨后才把兩個基地分配給了中船防務，滬東中華和外高橋造船用于整體搬遷之用。但中船防務、滬東中華至今并未有真正的搬遷跡象。

　　種種重復建設，導致產能嚴重過剩。中國船舶工業行業協會秘書長金鵬告訴《財經國家周刊》記者，中國船舶工業全行業實際的產能最高是7000多萬載重噸，但全球市場的需求量僅有1億載重噸，中國之外還有日本4000多萬噸載重噸、韓國6000多萬載重噸產能，從而造成全球船舶市場供大于求。

　　合并的好處

　　全國政協委員、江南造船總工程師胡可一對《財經國家周刊》記者表示，南北船如果合并，可實現優勢互補，減少重復投資，優化資源調配，減少內耗。而且合并后產能規模絕對值沒有擴大，但調配的可控性加大了，這樣更加有利于做優做強。

　　前提是南北船合并后主營業務方面要實現統一營銷、研發、采購、資源調配等，集團從管理結構演變成承擔經營責任的母公司。“如果繼續默認各個下屬船廠之間的競爭關系，那只是減少了一個管理機構而已。前述好處就不可能實現。”胡可一說。

　　南北船合并還有利于改善資金流狀況，幫助“過冬”。中國船舶工業行業協會的數據顯示，2015年1?9月，中國船舶工業新接訂單量同比下降65.4%，僅1816萬載重噸。若再無新接訂單，很多造船企業或將面臨生存危機。

　　2013年10月《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》發布后，銀行收緊了造船行業的借貸，船企融資難問題突出，甚至導致部分船廠被迫破產清算，南通明德重工倒閉就是一個案例。

　　一位不愿具名的上海某船廠負責人表示，從南北船的財務公司來看，各自的規模在200多億美元，合并后組建的集團財務公司規模或能達到500億美元左右，這筆資金能讓很多船廠“有活干”。
 

　　2015年9月，國務院辦公廳下發的《關于促進金融租賃行業健康發展的指導意見》指出，要在船舶等傳統領域培育一批具有國際競爭力的金融租賃公司，鼓勵金融租賃公司發揮擴大設備投資和促進產品銷售等作用。

　　國務院發展研究中心企業研究所原所長陳小洪對《財經國家周刊》記者表示，如果集團內的財務公司能夠實現內部拆借，減少融資量，可協同量增加，融資成本就會下降，這是南北船合并后能夠實現的一大利好。

　　中國最大民營造船企業揚子江船業集團有限公司董事長任元林對《財經國家周刊》記者表示，南北船合并可減少在國內不必要的無序競爭，擴大與國際同行的競爭優勢。但長期看，還要允許地方船企和民營船企能夠與其充分競爭。

　　避免“換湯不換藥”

　　《中國船舶工業年鑒（2015）》顯示，南船2014年實現營業收入1373億元，同比增長36.9%，利潤總額23.7億元，同比增長300%。北船規模更大，2014年實現營業收入2015億元，但增長速度只有7.6%；利潤總額103億元，同比微增。

　　從業務角度來說，南船涉及船舶造修、海洋工程、動力裝備、機電設備、信息與控制、生產性現代服務業6大板塊業務，北船涉及能源裝備、交通運輸、電子信息、特種裝備、物資貿易5大板塊業務。南船的主業是造船，2014年其造船完工1162.5萬載重噸，而北船的造船業務在集團業務中占比較小，2014年造船完工604.8萬載重噸。

　　規模與業務有異的兩大船企，假如合并，如何整合？

　　多位受訪人士表示，央企合并的一大障礙往往是管理人員的安置，但只要“上面有決心就不是難題”。比如，現有高管職位先保留，能過到齡退休來“消化”。人數較多的中層管理人員也可采用此法，同一崗位采取一正一副安置，但享受相同基本待遇，等到合適機會再行調整。

　　建立現代企業管理制度也是合并后亟需解決的問題。前述上海某船廠負責人表示，當前的南北船集團層面“只有董事長，沒有董事會”，合并后，企業規模更大了，一旦決策出現問題影響范圍就更大。因此，實行規范董事會制度是南北船合并必須考慮的問題。

　　據《中國船舶報》報道，2015年11月12日，國務院國資委在京召開南船建設規范董事會工作會議，宣讀了國資委關于聘任中船集團外部董事的通知。建立現代企業制度，已開始邁出新步伐。

　　控制管理層級也是合并后需要注意的問題。前述南船某下屬公司負責人表示，當一家集團公司的管理層級大于6層時，最高層對最底層就失去了控制力，“最高層想做什么，最底層執行時可能發生較大偏差，甚至南轅北撤都可能。”

　　在陳小洪看來，南北船合并要實現協同效應，就得整體上市，把現有的各個船廠變成純粹的生產單位，統一經營，才能避免“換湯不換藥”。