4.1　國內外發展情況

　　目前在歐洲，由于勞動力成本、環境保護標準比美國和亞洲等其他地區更高，同時汽車復合材料零部件制造企業又相對集中，單一產品產量較大，所以汽車復合材料零部件供應商更多的是使用LFT-D生產技術，而在美國等其他地區則多使用LFT-G粒料生產技術，主要是因為其零部件全球采購體制，生產制造商遍布全球，單一產品產量少，且相對分散，因此更適合用LFT-G生產技術。

　　近兩年以來，在歐美市場已經有30多條LFT-D生產線投產，日本和韓國在接下來的幾年內也將引進LFT-D設備，快速、高效的生產模式將使這些國家汽車零部件生產企業成本大大降低。

　　而LFT材料在中國的研發開始于20世紀80年代末、90年代初，應該說和歐美國家相比在時間上相差不多，但是產業化進程和開發程度相對落后。目前，中國部分企業已經初步形成具有自主知識產權的LFT制品，并擁有了一定的生產能力，但在產品品質和種類上與世界領先水平還有相當大的差距。

       4.2　汽車零部件模塊化生產所帶來的機遇

　　所謂汽車零部件模塊化生產，是指以一個零件或部件為中心，將周邊零件組合在一起，經一次成型加工而成，這樣可以減少許多制造成本和模檢具費用。
　　Ford公司所做的研究表明，復合材料制品在汽車制造中的使用可將零部件的數量減少到原來的80％～90％，制造費用相對金屬材料將降低60％，粘結費用相對焊接則減少25％到40％。
　　BASF公司正致力于一種新的構思，將汽車儲油箱、永久性濾器和油泵集成于汽車底部一個用35％玻纖增強PA66制成的模塊內。
　　BMW系列的汽車變速箱組件是用Bayer公司生產的35％玻纖增強PA66制成，它集成了許多零部件于一體，不僅節約了發動機體內的寶貴空間，也減少了成型工藝。
　　美國伊利諾州的TecAir公司用高流動尼龍制造出重5磅、22英寸長的汽車發動機冷卻扇組件，它將風機輪子和其他進氣組件組合在一起，這種產品已經應用到GM公司某車型上。
　　德國梅德賽斯奔馳汽車公司在Atego、Vario和Unimog三種型號輕型載貨汽車上，使用玻璃纖維增強熱塑性塑料代替傳統的鋁制材料制造搖臂蓋。這種搖臂蓋使用DuPont Automotive公司含35％玻璃纖維增強的Zyte170G35HSLRA4尼龍樹脂制成，實現油分離器和搖臂蓋的一體化設計，顯著降低了發動機的工作噪音。
　　作為復合材料界的一支新生力量，LFT-D技術的可設計、高效率、低成本及材料選擇廣泛等優良特點，極大滿足了汽車制造過程中的模塊化生產需求，將成為汽車產業中不可忽視的生力軍。

       4.3　市場前景

　　幾十年來，LFT-D已發展成為具有領先技術的生產模式，在國內汽車領域由簡單制品開始慢慢走向具有復雜結構的、特殊功能性的制品，LFT在汽車制造之外許多領域也開始替代一些傳統工藝，市場拓墾有了初步進展。
　　2010年，中國占世界LFT總消費量的9％，排在歐洲、北美和日本之后。但據Townsend公司的報告，到2011年，中國已超過日本，日本現消費世界LFT的11％。自2006到2011年期間，LFT材料全球年增率為12％，這至少是全球GDP增長率的3倍，這種長纖維增強熱塑性塑料直接成型技術在汽車和非汽車領域中顯示了非常誘人的機遇。
　　LFT-D技術正逐步向高性能、低成本、模塊化、輕量化、標準化的方向發展，將在節能減排、環境友好型的汽車產業中發揮出更大的作用。