目前，包括北汽、上汽、比亞迪、江淮為代表的車企都已推出純電動汽車，但受制于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電池技術(shù)等問題，純電動車的私人化進(jìn)程仍有待提升。數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)純電動車銷量僅為1.46萬輛。“要在短期內(nèi)提升車載電池的能量密度，并不容易。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良認(rèn)為。

　　國家相關(guān)部委在去年9月發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》（以下簡稱《通知》），將純電動車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)由此前的“根據(jù)動力電池組能量確定”轉(zhuǎn)變?yōu)橛?ldquo;續(xù)航里程”決定，由此將帶動車企在動力電池以及車身輕量化等技術(shù)手段上進(jìn)一步調(diào)整。

　　政府補(bǔ)貼青睞純電動車

　　在特斯拉之前，國外主流市場上，日產(chǎn)Leaf（聆風(fēng)）、豐田普銳斯和通用Volt（沃藍(lán)達(dá)）無疑是最受關(guān)注的3款新能源汽車。除聆風(fēng)外，后兩者均為插電式混合動力車型。綜合近兩年的銷量數(shù)據(jù)看，在國外多個市場上，插電式混合動力車型的接受度都超過了純電動車。

　　以2012年為例，沃藍(lán)達(dá)、普銳斯在美國的銷量分別達(dá)到2.35萬輛和1.28萬輛，而純電動車聆風(fēng)銷量為9819輛。2013年，沃藍(lán)達(dá)在加拿大市場的銷量為931輛，而聆風(fēng)僅為470輛。

　　不過在中國市場上，純電動汽車的銷量遠(yuǎn)大于混合動力車型。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基介紹，2013年國內(nèi)新能源汽車銷售1.76萬輛，同比增長37.9%，其中純電動銷售1.46萬輛，插電式混合動力銷售3038輛。

　　對此，全國乘聯(lián)會秘書長饒達(dá)和中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)均認(rèn)為，國內(nèi)純電動車銷量遠(yuǎn)大于混合動力車型，在很大程度上源于政策偏向。

　　我國雖然早在“十五”期間就確定了新能源汽車發(fā)展“三縱三橫”的戰(zhàn)略，并將純電動、混合動力和燃料電池汽車都作為未來新能源汽車的發(fā)展方向，但從補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)貼力度看，純電動車路線更為政府所推崇。

　　在2010年6月國家四部委發(fā)布的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車試點(diǎn)補(bǔ)貼的通知》中，明確表示“對新能源汽車的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補(bǔ)助：插電式混合動力乘用車最高補(bǔ)助5萬元/輛；純電動乘用車最高補(bǔ)助6萬元/輛”。而在各地方政府的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，純電動車享受的補(bǔ)貼也大幅超過插電式混合動力。以上海市為例，在當(dāng)時地方政府的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，純電動最高補(bǔ)貼可達(dá)4萬元，而插電式混合動力為3萬元。

　　在去年9月發(fā)布的《通知》中，純電動汽車的補(bǔ)貼力度在3.5萬~6萬元之間，而插電式混合動力為3.5萬元。

　　因此，純電動也成為國內(nèi)車企的主推新能源路線，記者注意到，目前已上市的新能源汽車中，以上汽榮威E50、北汽E150、比亞迪E6、江淮IEV4以及奇瑞M1為代表的純電動車依然占多數(shù)。

　　輕量化技術(shù)或成未來發(fā)展關(guān)鍵

　　與此同時，在上述《通知》中，對新能源汽車的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)由此前的“電池組能量”進(jìn)一步調(diào)整至“續(xù)航里程”，由此也帶動車企加速提升電動車的續(xù)航里程。

　　資料顯示，純電動汽車電池的正極材料主要有三種，錳酸鐵鋰、磷酸鐵鋰以及鎳鈷鋁三元材料。目前國內(nèi)主流新能源汽車包括比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮IEV4和奇瑞M1等多數(shù)采用磷酸鐵鋰，只有北汽E150采用的是三元材料。“三元材料電池與磷酸鐵鋰相比穩(wěn)定性和安全性上有一定差距，但作為一款應(yīng)用于筆記本、電動工具等領(lǐng)域的成熟產(chǎn)品，鎳鈷鋁三元電池工藝成熟，能量密度高的特性使其可以給電動汽車提供充沛的動力。”殷承良告訴記者。

　　目前備受關(guān)注的特斯拉電動車采用的也是三元材料電池。除此之外，將在今年底推出的江淮和悅iEV5也將用三元材料代替原有的磷酸鐵鋰電池。對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，上述企業(yè)的做法從根本上看是為了進(jìn)一步降低電池的使用成本。在目前電池能量密度無法實現(xiàn)大突破的背景下，要增加“續(xù)航里程”，車企必須為車輛提供更多的電池組，在增加其成本的同時，車身重量也會增加。而利用三元材料，可以在“里程”和“成本”之間，找到一個更好的平衡點(diǎn)，但由此而來的安全性問題，或許又會成為困擾車企的又一大難題。

　　在殷承良看來，車企應(yīng)該尋求“曲線”模式來解決上述矛盾。“比如要提升續(xù)航里程，不應(yīng)該只著眼于電池能量密度的提高，還可以采取車身輕量化和內(nèi)部功能集成等多種技術(shù)手段。”

　　在他看來，未來輕量化技術(shù)的應(yīng)用不僅能進(jìn)一步提升純電動汽車的性能，還有利于傳統(tǒng)燃油車經(jīng)濟(jì)型的提升。鑒于此，上汽集團(tuán)早在2010年就開始聯(lián)手寶鋼，研發(fā)車用鋼輕量化技術(shù)。而在去年10月，上汽發(fā)布的未來技術(shù)的主要路線中，整車集成與輕量化再度成為其未來發(fā)力的關(guān)鍵點(diǎn)。