3月5日晚間，中國北車、中國南車雙雙公告稱，中國南車、中國北車合并獲國資委批準。

去年底發布的公告顯示，南北車的合并已分別取得兩家公司董事會審議批準，尚須獲得各自股東審議通過，以及中國證監會、香港聯交所、商務部、境外反壟斷審查機構及其他有權監管機構的批準、核準。

據中國南車日前公告，中國南北車合并方案將于下周一(3月9日)提交股東會審批。

根據預案，中國南車吸收合并中國北車，即中國南車向中國北車全體A股和H股股東發行中國南車A股和H股股票，中國北車的A股股票和H股股票予以注銷。

合并后新公司的名稱初步擬定為，中國中車股份有限公司；中文簡稱“中國中車”；英文名稱“CRRC Corporation Limited”；英文簡稱“CRRC”。

本次合并的具體換股比例為1:1.10，即每1股中國北車A股和H股股票可以換取1.10股中國南車將發行的A股和H股股票。

中國南北車股價今日盤中大幅拉升，中國南車A股收漲7%，報12.68元，盤中曾一度漲停，其H股收市報9.72港元，漲4.74%，最高曾見9.74港元。

中國北車A股盤中也曾一度漲停，收市漲6.89%，報13.35元，其H股收市報5.04%，報10.42港元，最高見10.44港元。

南北車合并的邏輯

作為中國鐵路動車市場中的兩家高度同質化的寡頭制造企業，中國北車和中國南車從最初的剝離就注定其生來競爭的宿命。脫胎于同一母體的兩家集團公司，基于中國鐵路機制高度集中的背景下，兩大集團暗自發力，實現政策設立為競爭促發展的初衷。比如兩大集團紛紛積極引入外資軌道設備制造商進行技術以及生產制造的多方面合作，爭相上市借助資本力量實現做大做強。

2010年，中國北車主先后進入上海、福建、昆明等地區，殺進了中國南車的傳統地盤，最終地域限制被瓦解。隨著各地輕軌項目實行招標制，南車和北車幾乎不可避免正面交鋒。然而，競爭帶來互相壓價行為無可避免，特別是同兄弟在海外業務的互相殘殺行為，已殃及國家利益。典型的例子，2011年在土耳其的一個機車招標項目上，北車刻意壓低南車的投標價格，最終導致該項目被一家韓國公司搶走。2013年在阿根廷的電動車組采購招標上，在中國北車已經率先中標的情況下，傳出中國南車以低于1倍其它公司平均報價價格最終中標。

當政府極力向全球推介高鐵生意時，顯然，并不希望看到兩兄弟在窩里斗、互掐的局面。

與其不斷惡性競爭，還不如合二為一。中國南車和中國北車重新整合為一家公司，方便中國的高鐵技術更好地出口到海外。這也成為南北車合并的最大推動力。然而，中國鐵路總公司卻對國資委的力推持反對票，因為這會破壞國內市場的競爭局面。實際上，以破壞競爭作為注腳，2011年同樣來自發改委的反對。

其實，合并的邏輯在于實現1+1大于2。南車、北車合并后，雖會減少惡性競爭，也會避免資源浪費，尤其是海外業務方面，可以形成一個拳頭。但也將在全球軌道交通裝備制造業形成新的壟斷。此外，現有體制雖想釋放合并帶來的巨大能量，但現有體制也會帶來適得其反的效果，比如合并滋養成競爭的惰性。

從目前的形勢來看，新的力量（國家利益）似乎站在合并的這一邊。一方面，原來行政式的拆分也造成了資源的分散，不利于形成合力和能力的提升，難以與國際對手競爭。特別是高鐵已成為紓解中國制造業之困的重要樣本，符合政策重點推廣路線。